隨著經濟生產力的不斷發展和提高，對能源資源的要求不斷增加，太陽能以綠色清潔、可再生、低成本等優勢受到歡迎，2020年全國太陽能電池產量達到12862萬千瓦，比2018年增加33.9%。

電池的生產成本分為硅晶片成本和非硅成本，非硅成本包括原材料(漿料、輔助材料)、人工成本、制造費用和折舊成本。 硅片成本主要取決于上游硅片的價格，2020年中國硅片產量達到134.6GW，比2018年增加23.3%。

最新數據顯示，1-2月，我國磷酸鐵鋰圣陽電池產量占動力電池總產量的比重達到51.6%，超過了三元電池的比重。

2月，我國磷酸鐵鋰圣陽電池產量達到438.9 MWh，占動力電池總產量48.7%的1-2月，磷酸鐵鋰電池產量894.3MWh占總產量的51.6%，不僅超過了反超三元電池，而且超過了除磷酸鐵鋰電池以外的所有電池類型的總和。 動力電池企業多采用銷售生產模式，產量變化也意味著市場需求水平的變化。

2020年初以來，資本市場不斷出現CTP技術、刀片式電池、特斯拉無鈷電池技術等磷酸鐵鋰電池相關新聞熱點，業界和投資者對2020年和未來的電池技術路線產生了無限的思考。

據業界機構介紹，2020年圣陽電池市場規模達到210億，預計比去年增加7.5%，到2021年達到260億人，比去年增加24%，逆轉了過去持續下跌的局面。

今年頭2月份的圣陽電池生產數據直接印證了這一預測。

市場分析表明，在磷酸鐵鋰持續變暖的背景下，政策刺激、市場選擇和磷酸鐵鋰企業發揮獨特優勢，突破技術頂峰等多因素發揮著綜合作用。 其中，政策層面上，近年來新能源汽車補貼逐漸下降，新能源汽車安全措施不斷加強，公交全面電氣化等政策對市場變化發揮著不可忽視的作用。

根據政府預定的計劃，到2020年，新能源汽車補助金將完全撤退。 痛感后，市場應考慮補貼退出后行業的持續發展道路。 其中，成本問題成為新能源汽車產業鏈整體關注的最大焦點。 特別是在轎車領域，因為主要在市內活動，所以成本問題比續航距離突出，經常降低本需求。

在這個時間節點，技術市場結構也在悄然變化。 數據顯示，目前業界磷酸鐵鋰單電池能量密度最高的國軒高科達到190Wh/kg，2020年底達到200 Wh/kg，與市場上主流的三維電池差不多。

因此，更廉價的磷酸鐵鋰電池成為了眾多汽車企業一致的選擇。 補助金新過渡期的第一個月，2019年4月，磷酸鐵鋰和三元之間出現了明顯的消長。 當月，三元電池的設備量比上個月減少了2%，市場占有率下降了6個百分點，另一方面，磷酸鐵鋰的勢頭增加，設備量增加了44%，市場比去年上升了7.4個百分點。 其中，代表性企業國軒高科當月市場份額比3月上升1.64%，上升幅度居所有動力電池企業之首。 到2019年下半年，包括特斯拉和國內主要轎車企業在內，開始了磷酸鐵鋰電池的轉換。

綠色能源的開發和使用將電池這一新興產業帶入我們的視線，太陽能電池因為滿足綠色和可持續發展的理念，受到社會的關注，隨著人類科學技術的提高，新材料的開發和利用也在發展，電池成為生命力的發展產業。

隨著新能源汽車擁有量的增加，自2018年下半年以來，新能源汽車安全事故一直在上升，其中多數與動力電池有關，引起了社會的關注。 2020年將是n型太陽能電池技術元年。

圣陽電池